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Fusion x Optima: o inimigo agora é outro

28 Fev 2011 - 16h10
Disputa: Se o preço do optima for a partir de R$ 95 mil, a Ford terá problemas para vender o Fusion - Disputa: Se o preço do optima for a partir de R$ 95 mil, a Ford terá problemas para vender o Fusion -
Vamos direto ao ponto: se a Kia mantiver a previsão de valores a partir de R$ 95 mil para o Optima, que chega às lojas em março, a Ford terá um problemão para vender o Fusion em 2011. Foi o que constatamos após passar um dia com os dois na pista de testes de Tatuí (SP), como você acompanha agora. Enquanto o preço do Kia ainda é um mistério, a expectativa é que o Optima 2.4 chegue na faixa do Fusion 2.5, de R$ 82.830. E, carro por carro, o coreano larga na frente logo na volta de apresentação.

Adeptos do conforto, acostumados com o Fusion ou o Hyundai Azera, vão se surpreender com o Optima. Sem deixar a comodidade de lado, ele apela mais à emoção. Quando avaliei o modelo pela primeira vez, mês passado, já adiantei que ele era divertido. Agora na pista, o Kia confirmou minhas expectativas. Pé embaixo na reta, e o Optima deixou o rival para trás em todas as medições de desempenho (confira na tabela de testes). Quando a curva se aproximava, eu reduzia as marchas pela borboleta esquerda atrás do volante e apontava a dianteira de forma mais precisa que no Ford. A direção firme (embora um pouco artificial) e a suspensão com tuning esportivo – e rodas aro 18 – dão sabor ao Kia, sem falar no ronco mais bravo do motor em relação ao Fusion.

Sempre gostamos do jeito como o Ford mexicano responde aos comandos. Apesar do porte avantajado e da origem norte-americana, ele não é uma “barca” ao volante. Ainda assim, o Optima transmite maior confiança. Mesmo com o controle de estabilidade ESP desativado, o Kia revela um comportamento neutro, com pouca inclinação da carroceria. Ele também foi mais eficiente em desvios rápidos e frenagens. Eu trocaria apenas os pneus 225/45 da coreana Nexen, que cantam muito cedo, por um jogo da alemã Continental.

Embora tenha um motor menor (2.4 litros contra 2.5), o coreano rende mais: são 180 cv e 23,6 kgfm de torque, ante 173 cv e 22,9 kgfm do Ford – o que explica em parte o nariz à frente nos testes. Ambos vêm com transmissão automática de seis marchas, que exibem funcionamento muito suave. A lamentar no Fusion é a falta da opção de trocas manuais, que o Kia oferece até com borboletas na direção. Pelo menos o Ford vem com a função “L” , que serve para fazer reduções de marchas antes das curvas.

A falta de recursos, digamos, esportivos no Ford tem a ver com a tocada suave do modelo. Os bancos largos são do tipo poltrona, e o volante de grande diâmetro não nega a pegada de carrão americano. A suspensão joga no time da maciez, e o ruído do motor quase não se manifesta na cabine. O Optima, por outro lado, tem bancos firmes e que abraçam o corpo, enquanto o motor tem um ronco mais acentuado a partir de rotações médias. O volante é menor e a suspensão, que elogiamos na pista, também lida bem com nosso asfalto lunar. De todo modo, a Kia vai oferecer uma versão com rodas de aro 16 e pneus de perfil mais alto, para quem preferir um carro mais macio.

A chegada do Optima fez o Fusion empobrecer. Quem gasta mais de R$ 80 mil num sedã desse naipe não quer receber uma chave com parte metálica aparente e um sistema de som sem entrada USB, não é, Ford? A Kia ainda não definiu o pacote de equipamentos do Optima para o Brasil, mas “nosso” carro deu uma boa ideia dos mimos disponíveis: câmera de ré, revestimento de couro, banco do motorista com ajuste elétrico e ar digital de duas zonas, além de ESP, seis airbags e ABS. Exceto pela câmera e o ESP, o Fusion dispõe dos mesmos itens, e o banco do carona também ajusta eletricamente. Teto solar deverá ser opcional no Kia, como no Ford (R$ 4 mil extras).

Além da cabine recheada, o Optima tira nota alta no quesito beleza interior. O painel tem clara inspiração nos sedãs da Audi, tanto pelas formas quanto pela costura de couro que dá um toque de requinte. Os materiais usados no Kia são mais nobres (no Ford a tampinha do porta-trecos central poderia estar no Fiesta) e a combinação de plásticos de bom tato agrada em cheio. Mês passado dissemos que o quadro de instrumentos do Optima pecava por ser parecido com o do Cerato, mas o do Fusion também não é lá muito sofisticado. Fora isso, o Ford derrapa na ergonomia. Os comandos do ar-condicionado são baixos e ficam voltados ainda mais para baixo, dificultando o acesso do motorista. No Kia, som e controles do ar estão bem à mão, no centro do painel.

Com dimensões externas semelhantes às do Fusion, o Optima oferece espaço ainda maior que o Ford. Graças ao entre-eixos de 2,80 metros (contra 2,73 m), o Kia tem um vão imenso para acomodar as pernas. Com o banco da frente ajustado para meu 1,78 m, pude cruzar a perna no banco de trás e ainda assim não esbarrei no encosto da frente. O Ford também acomoda quatro adultos com folga, embora sem a mesma liberdade de movimentos. Em compensação, seu porta-malas é maior, com 490 litros aferidos e braços pantográficos. Não tivemos oportunidade de medir o compartimento do Kia, mas ele não parece ter os 505 l divulgados. Fora isso, vem com braços da tampa que roubam espaço.

O que também não pudemos conferir foi o consumo do Optima, já que o carro não pôde sair da pista de testes. Para ter uma referência, consultei o computador de bordo enquanto mantinha os 120 km/h constantes e obtive 9,5 km/l de consumo instantâneo. Não é teste, mas serve para dizer que o Fusion certamente bebe menos, com seus 11,6 km/l registrados na estrada. Ambos mantêm o conta-giros abaixo de 2.500 rpm a 120 km/h, com maior silêncio no Ford.

O dia chegava ao fim e, com ele, surgia a vitória do Optima. Pelo que mostrou na pista, o Kia nem precisava da nota de design para desbancar o Ford. Mas é difícil não se encantar pelas linhas desse coreano, com toques de estilo como a tomada de ar lateral (inspirada nos BMW), os feixes de leds na frente (vindas dos Audi) e a elegante coluna traseira (que remete ao Jaguar XJ). O resultado dessa costura muito benfeita pelo chefe de design Peter Schreyer é o modelo mais belo do segmento. Lado a lado com o Fusion, a opinião geral é de que o Ford perdeu o brilho, mesmo sendo cheio de cromados. Os fãs de sedãs grandes só precisam torcer para que a Kia não salgue demais a conta.

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