concorrência com o exterior.
Oito anos e dois mandatos depois, Lula dei-xou a presidência da República sem cumprir a promessa e a iniciativa que chegou mais perto partiu do governo do Para-ná, por meio da Ferroeste, que até hoje busca parcerias com o governo federal para dois projetos: o primeiro ligando Dourados, em Mato Grosso do Sul, a Cascavel, no Paraná, por meio de um ramal que passaria por Itaporã, Dourados, Laguna Carapã, Caarapó, Juti, Naviraí, Eldorado, Mundo Novo e entraria no Paraná.
O segundo projeto, que também não saiu do papel, apesar dos esforços dos governadores dos dois Estados, prevê a ligação entre Guaíra, a primeira cidade no lado paranaense, com Cascavel, possibilitando o escoamento pelos trilhos que chegam ao Porto de Paranaguá.
Essa triste realidade das ferrovias brasileiras contrasta com o Plano de Recuperação do Transporte Férreo lançado nos primeiros meses do governo Lula, quando tanto o setor produtivo quanto a população em geral chegaram a sonhar com a volta das ferrovias. Afinal, quem não se empolga ao imaginar a volta das composições com seus vagões de passageiros cortando não apenas o Mato Grosso do Sul, mas todo o Brasil? E o desenvolvimento gerado pelo transporte férreo, com as cidades crescendo na medida em que mais indústrias decidem escoar suas produções através dos trilhos? O transporte ferroviário não pode ser analisado apenas pelo lado do turismo ou pelo glamour dos vagões de luxo, mas, principalmente, por se constituir numa forma segura e barata de transporte de passageiros. Mas no Brasil, o transporte ferroviário é barrado pelos burocratas de plantão e por administradores que priorizam a remoção das linhas férreas dos centros urbanos, como se elas fossem inviáveis para o desenvolvimento.
Ora, se não fosse viável os países europeus como Alemanha, França, Espanha e Portugal não teriam investido tanto na modernização do sistema ferroviário, com composições que chegam a atingir velocidades de até 300 quilômetros por hora. E o que dizer então dos trens mais modernos usados por países asiáticos, principalmente o Japão? O transporte ferroviário é necessário, tanto para diminuir o volume insuportável de carros e caminhões nas rodovias, quanto para re-duzir o custo da produção diante de um país onde as rodovias figuram entre as piores do mundo.
O Brasil poderia acordar para essa realidade quando a Associação Nacional dos Transportes Ferroviários acaba de lançou, há quase oito anos, o Plano de Revitalização das Ferrovias. Era um conjunto de medidas que estabelecia, entre outras coisas, as bases para um novo ciclo de investimento e expansão do setor ferroviário, mas o governo federal não levou o tal plano a sério e as fer-rovias brasileiras seguiram se deteriorando na última década.
O governo precisa entender que toda infraestrutura que foi construída em torno do transporte ferroviário não pode ser abandonada em nome de um desenvolvimento fictício ou de projetos urbanísticos onde os trilhos são classificados como inimigo número um do paisagismo.
O Brasil precisa encontrar o equilíbrio entre a arquitetura moderna e as vias expres-sas, com a estrada de ferro. Em Campo Grande, por exemplo, gastou-se mais para construir o contorno ferroviário do que se gastaria para modernizar a velha estação e aproveitar os ramais para o transporte urbano de passageiros. Como metró-pole na qual está se transformando, a Capital de Mato Grosso do Sul bem que poderia ter investido nesse sistema a fim de humanizar o trânsito, mas os governantes preferiram remover os trilhos e construir vias rápidas que provocam cada vez mais acidentes. Teria sido muito melhor para o campograndense contar com o conforto do trem urbano a continuar sofrendo com ônibus superlotados e com horários lotéricos, mas a ganância de alguns governantes por obras faraônicas acabaram tirando da Cidade Morena, assim como tirou de Ponta Porã, Sidrolândia e Maracaju, a funcionalidade do trans-porte ferroviário.